這一年，對於高速公路上市公司來說，可謂是悲喜交加。從行業暴利急轉直下到負債率高企，這一翻轉的消息更是讓投資者有點措手不及。
而近日，發改委更是計劃減緩資產負債率已經高達70%以上的高速公路建設，給不斷升溫的高速公路建設澆上了一盆冷水。
投資過熱遭發改委急刹車
日前，發改委基礎產業司司長黃民在推進國家高速公路網剩餘路段項目前期工作座談會上表示，接下來一段時期內，我國高速公路建設將按照輕重緩急、分類指導、區別對待的原則來安排，一是確實為國家高速公路“斷頭路”項目，要加快推進項目前期工作；二是目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，要研究其建設時機，可以在“十二五”以後建設；三是部分已按照一級公路標準建成，在一定時期內能滿足交通需求的路段，可以推遲到“十三五”再考慮建設。部分路段將推遲到“十二五”以後甚至“十三五”以後再建設。
此政策意向無疑給正在火熱發展中的高速公路建設澆上了一盆冷水。
2004年我國發布了《國家高速公路網規劃》，指出到2020年完成“七射九縱十八橫”的“7918網”，總計8.5萬公裏。
東興證券分析師蘇魁在接受《證券日報》記者采訪時表示，按照近幾年的投資高增速，預計該目標2012年初期即可在“量”上實現。江蘇、廣東、山東、河南等省份的高速公路密度已經超過了傳統的高速公路強國日本；安徽、湖北等經濟發達程度居中的省份公路密度也在英國之上。
而實際上，今年以來，高速公路的投資熱情並未因此減弱。
發改委綜合運輸研究所交通運輸技術發展研究中心發布的一份預測報告顯示，2012年我國將有9個省份的公路投資在400億元至500億元之間，有6個省份的公路投資在300億元至400億元之間，有11個省市的公路投資在100億元至300億元之間。目前我國大約七成以上公路投資均投於高速公路。
“目前的高速公路建設有些過剩，從與經濟匹配的角度來講，已經夠用，車流量並沒有那麽飽滿。”蘇魁說，主要區域的公路建設規模已超過歐美主要國家的水平。
山東高速(600350) 一位從事該行業近十年的工作人員也告訴《證券日報》記者，僅從山東境內來講，高速公路建設已經發展的差不多，目前基本上處於飽和的狀態。
資產負債率高達70%
發改委去年委托北京交通大學進行的我國交通運輸體係債務問題研究顯示，我國高鐵建設資產負債率為58%，高速公路建設資產負債率已經高達70%以上；目前高鐵基建因去年出現的資金問題仍在艱難恢複中，相比之下，高速公路隱藏著更大的風險，應警惕高速公路基建成為下一個“高鐵”。
據了解，目前公路建設投資資金主要來自三個方麵，一是政府投資，約占15%；二是收費公路運營獲得的收益和地方政府財政投入，約占20%；三是貸款，包括建設項目直接貸款和母公司貸款，約占60%。公路以外行業的企業和其他的非貸款投入約占5%。
而值得注意的是，目前高速公路投資建設的主體是各省交通投資集團，但各省級公路投資公司財務狀況堪憂。一般資產負債率高於70%，淨資產收益率低於5%，難以支撐未來兩年年均一萬億元左右的公路投資規模。比如陝西高速公路集團的負債率就高達88%，對外擔保達481億元。對於這家曾是當地銀行“座上賓”的企業，目前部分銀行已對其暫時停貸。
此外，2011年4月就曾有高速公路公司因負債率過高而無法歸還本金。雲南公路開發公司當時向債權銀行發出“風險提示函”，表示“即日起，隻付息不還本”，該公司資產總額為1314億元，當時負債高達1015億元。
“目前地方高速公路建設集團資產負債率普遍較高，缺乏繼續舉債大興土木的條件。如公路建設投資適當放緩，可以緩解地方交投集團債務壓力。”蘇魁說。
新建路產分流壓力減少
高速公路行業整體毛利率較高， 重慶路橋(600106)、 福建高速(600033)、龍江交通(601188)和 皖通高速(600012) 的毛利率均在70%以上，因為如此高的毛利率，高速路行業一度被譽為“暴利行業”。
蘇魁指出，實際上，高速公路行業投資周期較長，從淨資產收益率上看並不可觀，行業最高的 現代投資(000900) 為18.8%；行業最低的龍江交通僅為3.8%，離所謂“暴利”相距甚遠。
此外，新建公路比老路的收益要差。由於行業特性，老路的利潤相對平穩，可能還會有增長。而新建公路前些年幾乎沒有回報率。
上述山東高速的工作人員表示，山東高速集團近些年不打算自己承建新的高速公路，而是通過資本運作的方式來收購民營企業的相關項目。這樣做一是因為高速公路高負債率的問題，二是因為高速公路項目從批複到實現利潤的過程相對較長。
此外，值得注意的是，新建路產對現有公路的分流影響不容小視。
2009年國家為應對經濟危機啟動了4萬億投資計劃，其中約1萬億投入高速公路行業，此後兩年也一直保持高投資增速。通常高速公路建設周期為2-3年，2011-2013年將是高速公路竣工的高峰期，其對現有公路的分流效應將較為明顯。
“給高速公路建設降溫對上市公司來講，是一件好事。”蘇魁說。
他認為，如果適當放緩公路投資，一方麵行業整體財務壓力可以減輕，另外一方麵，新建路產對有公路的分流壓力也可得到緩解。目前公路貨運主要通過高速公路，低級別公路不是中長途運輸的主力，無論是否新建高速，中長途運輸的車流量主要仍為高速承擔，適當緩建高速有助於現有路產更好的分享經濟成長果實，也可有利現有路產的盈利提升。
此外，如政策信號進一步明確且公路投資適當放緩，公路行業整體估值有望修複。
中投顧問交通行業研究員蔡建明也告訴《證券日報》記者，發改委這一表態對企業的預期業績有一定的促進作用。同時，投資者對高速公路類上市公司投資信心有一定的增長，短期內雖然不會改變，但是隨著市場運輸量的增加，其業績增長將有一定的期待。
