4月12日，我国高速铁路最大跨度的连续梁拱桥——广深港铁路客运专线骝岗涌大桥顺利合龙。图为大桥雄姿。（ 杜振珂 贺佃峰摄）
4月12日上午，随着最后一段两米长、重达1吨的钢拱梁焊接完成，我国高速铁路最大跨度连续梁拱桥——广深港铁路客运专线骝岗涌大桥今天顺利合龙。标志着我国自行设计、施工的时速350公里高速铁路、大跨度连续梁拱组合结构施工，达到国际先进水平。
由中国铁建十四局集团承建的骝岗涌大桥，是广深港客运专线重点控制工程。位于广州市番禺区境内，全长313.65米。受到桥下通航净空和桥上高速铁路轨面标高的限制，160米的主跨采用预应力混凝土连续梁与钢管拱组合结构。预应力混凝土连续梁拱桥，是梁和拱的结合体,是对传统拱桥的发展,兼有两者的特点,是目前国内最具有竞争力的桥型之一。因其梁、拱共同受力，具有整体刚度大、动力稳定性好、外型轻巧美观等优点。在目前我国时速350公里高速铁路桥梁建设中还是首次应用。
广深港铁路客运专线骝岗涌大桥是铁道部高速铁路重点科技攻关项目。中国铁建十四局集团联合中南大学等高等院校和科研机构，联合研究设计时速为每小时350公里、使用年限100年的双线客运专线（76+160+76)米预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱组合结构施工技术。在“连续拱拱肋的拼装架设技术研究”、“拱脚模型试验及有限元局部应力研究”等10项研究内容和创新点以及“吊杆索力监测及主梁、拱肋线型监控及应力监测”、“拱肋内C55微膨胀混凝土配合比研究及灌注技术研究”等5项关键技术方面展开攻关。在保证工程质量、安全、温度的况下，对具有跨度大、速度高、体量大、提升难度高等特点的主桥，采用“先梁后拱、竖向转体”的方案。即先用挂篮法悬臂浇筑预应力混凝土连续梁，待主梁合龙后再以桥面为工作面，用支架拼装钢管拱肋，利用桥面2个高60米，承重1200吨的塔架，用液压张拉钢索方式，使两榀重达500吨的钢管拱肋竖向转体就位，在32米高度实现空中对接,合龙误差2毫米。
中国铁建十四局集团副总经理、广深港指挥部指挥长周长进向记者介绍说：钢管拱合龙后,通过钢管拱上的15组双吊杆与预应力混凝土连续梁的连接,使该桥整体结构刚度加强,从而满足了时速350公里高速铁路高平顺性的要求，保证了高速列车的安全通行。该桥的成功建设，为我国高速铁路桥梁建造技术的发展奠定了基础，标志着我国自行设计、施工时速350公里高速铁路大跨度连续梁拱的水平处于国际领先。
据了解，广深港铁路客运专线，全长145公里，设计时速350公里，其中广深段约116公里。自广州新火车站，向东途经番禺、东莞、深圳，直抵香港西九龙总站。
广深港客运专线是北京至香港高速铁路的重要组成部分，也是我国“四纵四横”高铁网的组成部分。今年5月，广深段开始铺轨，年底建成通车。通车后，从广州到深圳需20分钟。2014年，深港跨境段将与香港段贯通运营。全线通车后，坐高铁从广州到香港只需36分钟。这将极大地方便珠三角与香港地区市民和经济往来。广深港铁路客专通过与京石、石武、武广等高速铁路网连通，从香港至北京也只需10小时。
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