12月28日，被誉为“万里长江第一隧”的武汉长江公路隧道通车试运行。
武汉长江公路隧道全长３．６３公里，工程概算投资２０．５亿元，为双线双车道，设计行车时速为５０公里，是我国修建的第一条长江公路隧道，也是目前我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。
“万里长江第一隧”的建成，是长江过江交通建设史上的又一座里程碑，中华民族实现了“隧穿长江”的百年梦想，长江过江隧道迎来了“江上架桥、水面行船、江底通隧”的“三维”时代。
从１９５７年１０月１５日“一桥飞架南北，天堑变通途”到今天“一隧连两岸”，从“举国为一桥”到“四年造一隧”，经济社会发展的曲折艰辛，改革开放的伟大实绩，浓缩于这５１年的历史之中。
举国为一桥 实现艰难跨越
在长江武汉江段，无论是修桥还是通隧，都源于一个近百年的构想。
上世纪初期，孙中山先生在《建国方略》之《实业计划》中明确规划：“在京汉铁路线，于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来此市扩大，则更有数点可以建桥，或穿隧道。”
新中国成立，使孙中山的构想得以实施。曾参与武汉长江大桥设计施工的著名桥梁专家、中国工程院院士方秦汉说：“当时可以说是举全国之力来修建武汉长江大桥，召集了全国最优秀的专家，调动了全国一切可以调动的力量。”
结束数千年来长江天堑有舟无桥的历史，彻底解除沿江两岸人民的“舟楫劳顿之苦”，成为新中国的第一个“百年大计”。
为建造武汉长江大桥，周恩来总理亲自批准成立铁道部武汉大桥工程局，并召集政务院会议，通过《关于修建武汉长江大桥的决定》，成立了以著名桥梁专家茅以升为主任的武汉长江大桥技术顾问委员会，并责成国家八部委调集全国力量，为长江大桥建设服务。
在中央政府“集全国优秀人才，建长江第一大桥”的动员令下，全国各地的桥梁专家、优秀工程技术人才汇聚武汉，协同作战；建桥所需的材料、设备和机械，也都靠全国支援；无论是人才还是物资，“只要是建桥需要的，都无条件抽调和无偿调拨”。
为确保“万里长江第一桥”的建成，国家有关部门还聘请了由世界著名桥梁专家、苏联科学院院士西林牵头的２８人外国专家组。国家各有关部门和单位及湖北省、武汉更是进行了长达５年的筹备和准备……
举国为一桥。那时国贫民弱，一座长江大桥的建设与投资，足以牵动整个国家的财力、物力与人力。
如今，随着改革开放的推进和经济社会的发展，茫茫长江，早已是百桥飞架，万舸争流……但是历史会记住５１年前实现的第一次伟大跨越。
四年造一隧 再建南北通途
改革开放带来的经济与社会发展，使长江隧道的建设有了强有力的财力与物力的支持，但也加大了长江隧道的施工难度。
坐落在武汉中心城区的长江隧道，除了要穿越高水压的长江江底之外，还要穿越两岸新修的长江堤防和林立的高楼。武汉长江隧道工程指挥长万姜林说，如今在中心城区开挖长江隧道，与５０年前相比，远要困难得多。武汉长江隧道的施工建设，堪称目前我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。
“开挖武汉长江隧道的每一个施工阶段，几乎都伴随着世界级技术难题的攻关。”他说，“除了要防长江高水压造成透水，机械掘进要一次性成功穿越长江江底２５００多米等世界级难题之外，最为关键的是，隧道在两岸掘进时，部分地段离地面高楼仅有５至６米，其难度可想而知。”
专家介绍说，施工机械在地底下挖掘，极容易引发土壤沉降，造成建筑物坍塌。武汉长江隧道首次采用“气垫式泥水平衡技术”，将水土沉降控制在３厘米以内，非常了不起。
“四年的工期，破解了５大世界级难题，取得了１０多项国家专利，而且没发生一起安全事故。”武汉市城投集团公司总经理陈跃庆自豪地说，武汉长江隧道堪称万里长江“科技第一隧”、“效率第一隧”、“安全第一隧”。
他介绍说，作为国有控股的业主单位，武汉长江隧道建设有限公司主要负责投资、监控和运行管理。隧道的施工建设和科技攻关实行招标制，由中铁隧道集团和铁道部第四勘探设计院等组成的中铁隧道联合体完成。
如今，经济社会的进步，投资体制的完善，已使城市基础设施的建设和与之息息相关的科技创新，正在步入良性发展轨道。
从武汉长江大桥建成，到第二座大桥南京长江大桥竣工，相隔了１１年，而大规模在长江上架桥，却是改革开放１０多年以后的事。
而在武汉长江隧道正式开建之后，上海、南京等城市也迅速加入了兴建长江隧道的行列。目前，已拥有７座长江大桥的武汉，已开始筹谋第二条、第三条长江隧道的建设。
中国工程院院士王梦恕说，武汉长江隧道在建设管理模式和科研技术及信息化施工方面，成功进行了众多创新，标志着我国穿越江河湖海的隧道技术已接近世界先进水平，为目前正在规划或筹建的其他穿江城市隧道，提供了非常有价值的示范与借鉴。
桥隧相辉映 见证社会变迁
“万里长江第一隧”的建成比“万里长江第一桥”晚了半个多世纪，这与技术与人才无关，关键在于经济与社会的发展水平。陈跃庆介绍说，早在上世纪９０年代初，武汉就有专家动议建设长江过江隧道。１９９５年，武汉完成“城市地铁重大课题研究”时，就形成了武汉过江隧道建设方案。
但到２００１年，武汉长江隧道的预可行性研究报告提交专家审定时，却遭到质疑。因为有关研究机构预测，到２０１０年，武汉过江车流量每天只有１０多万辆，其中长江隧道只有２万多辆。这么少的流量，长江一桥、二桥完全可以分担，没有必要耗巨资修建过江隧道。
武汉市地铁办顾问、著名交通专家胡润州调查发现，有关专家对武汉过江交通流量预测偏小的原因，在于专家对武汉ＧＤＰ增长的预测过于保守。他说：“当时预测２０２０年武汉ＧＤＰ不到４０００亿元，比目前武汉的发展水平高不了多少。”
实际上，武汉目前的过江交通流量，已超过当时预测的１倍以上。武汉市交管局副局长蔡菁介绍说，武汉中心城区经长江一桥和二桥的日均过江交通流量分别达到了９．８万辆和１３．９万辆。他说：“这还是对长江一桥实行单双号限制通行后实测的数据。”
“改革开放３０年，我国经济社会的发展速度确实超乎了很多人的想像。”中国城市规划协会会长、原武汉市长赵宝江坦言，在规划长江二桥时，曾为未来１０年乃至２０年的发展预留了轨道交通。现在看来，当时的规划落后了不止１０年。
随着国力的增长，经济水平的提高，武汉长江隧道成就的“穿江越城”隧道施工技术，将使我国迎来城市交通发展的“地铁时代”。
住房和城乡建设部的统计显示，目前，除北京、上海、武汉、重庆等１０个城市外，全国又有１５个城市编制完成并上报了城市地铁的近期建设规划，到２０１５年前，规划线路长度１７３３公里，投资超过５０００亿元。而且，全国还有４０个城市启动了地铁建设的前期工作。
专家认为，从“长江第一桥”到“长江第一隧”，体现的不只是科技与人才的发展进步，亦不只是财力和物力的简单相加，而是标志时代变迁的两个节点，见证着我们民族复兴的历史。
延 伸 >>>
城市跨江：
建桥还是建隧
武汉长江公路隧道通车，引发人们对正在建设的南京长江隧道的进一步关注。记者28日从南京市发改委获悉，南京长江隧道左通道目前已顺利掘进江底1600米处，完成一半“进程”，开始最后的爬坡阶段。
世界隧道看长江
南京市发改委副主任程晓蔚介绍，上海崇明岛隧道江底全是软土地基，武汉江面不及南京宽，相比而言南京隧道的施工条件要复杂得多。南京段江底水压高达6.5公斤，指甲盖大的面积承受6.5公斤的压力，居长江同类隧道之最，最低点位于长江水面以下60多米深处。
南京隧道段两侧是河漫地（软土地基），江心为花岗岩结构，盾构机既要“喝稀饭”，相当于“在豆腐内打洞”，施工要解决地基隆起和防渗难题；又要“嗑蚕豆”，刀具要适应两种迥然不同的地基。因此，隧道掘进过程中不可测因素多，化解了一个又一个世界级的难题。
前不久，南京隧道右侧隧道盾构硬质岩层时，从德国进口的盾构机压力传感器失灵，必须更换刀具。目前，右侧隧道更换部分刀具后进行了试掘进，再有20多天就可恢复施工。
程晓蔚介绍，隧道后半程施工要顺利得多，2009年将如期洞通。
建桥建隧孰优孰劣
南京交通规划所总经理何宁认为，跨江临河城市越来越多地选择隧道，是因为建隧对城市干扰小、可以全天候通车。建桥满足航运要求，净空要高，坡度却不能超过4％，因此延伸线长，占用空间大，这对两岸建筑密度高的建成区是不利因素。如香港连接香港与九龙通道中，考虑通航及拆迁影响，一共建了五座隧道，没有一座桥梁。
隧道的另一个优势，是应对恶劣气候条件的能力，南京全年有一个月是雾雪天气，大桥交通将受影响，而隧道不受干扰。此外，隧道既不影响通航，也不影响水流，而建桥将影响河岸、河势。
当然，跨江大桥大跨度的设计，可形成优美的城市风景，且可从空中抢修和急救，这是隧道不具备的。
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